自制生物质燃料电池技术，自制生物质燃料电池技术要求

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于自制生物质燃料电池技术的问题，于是小编就整理了5个相关介绍自制生物质燃料电池技术的解答，让我们一起看看吧。

荒山野岭，利用燃烧的柴火，能将热能转化为电能，给充电宝充电吗？

谢谢邀请回答。这个问题实际上是关于热能发电，热电转换材料直接将热能转化为电能的问题，答案是可以的。

我们知道，热电转换材料就是一种全固态能量转换方式，无需化学反应或流体介质，因而在发电过程中具有无噪音、无磨损、无介质泄漏、体积小、重量轻、移动方便、使用寿命长等优点，在军用电池、远程空间探测器、远距离通讯与导航、微电子等特殊应用领域具有"无可替代"的地位。

在21世纪全球环境和能源条件恶化、燃料电池又难以进入实际应用的情况下，温差电技术更成为引人注目的研究方向。

温差发电的工作原理：将两种不同类型的热电转换材料N和P的一端结合并将其置于高温状态，另一端开路并给以低温时，由于高温端的热激发作用较强，空穴和电子浓度也比低温端高，在这种载流子浓度梯度的驱动下，空穴和电子向低温端扩散，从而在低温开路端形成电势差；如果将许多对P型和N型热电转换材料连接起来组成模块，就可得到足够高的电压，形成一个温差发电机。
由此可见，在荒郊野外，只要是我们具备了一定的条件和设备，完全可以利用热电转换原理给手机充电的。

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怎么把物质转化为能量？

这不是很简单吗？

两种方式，一种叫化学方式（燃烧等），一种物理方式（核能）。

化学能就是平常我们看到的燃烧、电池放电等，通过化学反应的方式，将能量释放出来，这种能量主要是化学键断裂释放出来的键能，而化学反应过程中质量是守衡的，不存在质量损耗的问题。

物理方式是物质通过物理反应，因为质量的损耗而产生的能量。根据爱因斯坦的质能方程，微小的质量变化，所释放的能量远大于同等质量的化学能。

因此，核裂变和核聚变能释放出巨大的能量！

当然，食物产生的能量是化学能的一种！

有没有可能在现在的燃油车上加装电池，达到增程、减排的目的？

电动汽车加装增程器实现混动无限续航没有问题，且已经是成熟模式；而反之让燃油车加入电驱系统做不到，技术难度和成本否决了这种可能性。

电动汽车增加增程器是比较成熟的模式，少数品牌的电动大巴车是提供增程器选装服务的，针对的用户群体多出城市公交以及豪华级A型房车。

电动车能够实现增程器加装的原因很简单，因为用以发电的内燃机排量小、体积小，与发电机合二为一集成度也足够高，这种增程器对空气和散热系统的要求不高容易布局；而在内燃机不参与驱动只用来发电则不用改动驱动系统，只需要匹配充电模块即可实现有效增程。所以这种能够实现低油耗、能纯电行驶且不惧续航的“加装包”是可以存在的，但反之就不同了。

燃油动力汽车的驱动系统是内燃机，加装电驱系统必然要改变动力系统。

电动机与内燃机的动力曲线有很大差异，电机是恒扭矩发力可以在瞬间爆发峰值扭矩，强劲的动力输出对悬架系统和车身结构的强度要求更高，所以改装电驱要对车辆整体进行加强。其次改装电驱限制了电机的类型，P3电机布局在变速箱末端无法加装，P4电机对悬架系统以及底盘的强度要求很高，这两个位置的电机可以排除。

而排除后只剩下轮毂电机可以考虑，而改装轮毂电机还要对制动系统同步升级配套，即使理论上可以安装但控制系统如何解决？

并联式混动可以纯电行驶、纯油行驶以及油电混合行驶，在油电混合HEV模式中如何均衡内燃机和电动机的动力输出，动力曲线已经说明不同，如果起步加速时两车的动力输出有所差异那么扭力差等于在扭转车身，在强劲的动力下车架总是会被扭变形。

电控系统是各大车企的核心技术又不可能外流，依靠自行调教其难度等于从零开始制造一台汽车，所以驱动系统基本决定了改装电驱可能性微乎其微。其次成本也是很大的问题，电动机的价值不比内燃机低，想要合理的体现动力采购的电机可能够买两到三台内燃机；动力电池假设用成本最低的磷酸铁锂，按照最低成本1000元1kwh计算，续航超过50km也需要12~15kwh。

电机和电池成本接近3万，破坏性改装车辆的人工成本也是五位数起步，控制系统有成熟方案的话价格也不会低，一次改装假设需要5~7万元真的还有必要吗？以现有车辆置换全新的量产插电混动汽车加上改装费用基本够全款，这类车的起售价已经低于15万了。

所以燃油动力汽车改装强混汽车不具备操作的价值，从零开始的学习、试验、测试等于个人做了一个车企的工作，这是不现实的。

（上文由天和Auto撰写，仅代表个人观点；禁止站外转载，平台内欢迎转发。）

固态电池原材料有哪些组成的？

主要由薄膜负极，薄膜正极和固态电解质组成。

薄膜物质可以有多种选择材质。薄膜负极薄膜负极材料主要分为锂金属及金属化合物，氮化物和氧化物。金属锂是最具代表性的薄膜负极材料。

其理论比容量高达3600mAh/g，金属锂非常活泼，其熔点只有180℃，非常容易与水和氧发生反应，电池制造工艺中很多温度较高的焊接方式都不能直接应用在锂金属负极电芯的生产中。

将混动雅阁或者凯美瑞的电池容量做大，再适配一个充电口，是否可以改装成插电混动？

这个想法从最简化的概念来讲确实是这么演化的。丰田也是这样进行它的汽车演化路线规划，从传统燃油车，到加上小电机小电池成为油电混合动力汽车，再把电池变大，装上充电口就成为一辆插电混合动力汽车，在接着继续加大电池，把发动机和油箱箱去掉就变成纯电动力汽车，或者把发动机和邮箱变成氢反应器和储存罐就变成终极新能源汽车的氢燃料电池汽车。

这是一个演化路线，丰田这么演化是因为他独步天下的混合动力技术，所以在设计后续新车时候就可以在此基础上进行革新，实现真正的新能源汽车，即使是中间路线的插电混合动力，得益于油电混合动力技术，他也要做的其他车企整体使用油耗要低得多。本田的油电混合动力也是如此。

国内掌握油电混合动力技术的还比较少，所以在从燃油车转化到插电混合动力之时，整体的使用油耗并没有想象中的要低，因为实际上是纯电和燃油作为两套分开的动力在使用。

这与本田和丰田的插电混合动力不一样，这两者相当于在用着纯电，或者用油电混合动力，这样的一个动力系统能耗就要低好多了。

所以，从最简单的概念上来讲，就是这么简单演化而来。

如有不同意见，可关注本号，一起讨论。

本田现有的混动模式，在绝大多数工况下都是电机驱动，只是在高速模式下才由发动机直接驱动，这实际上已经非常接近于插混模式了。其实本田这种模式效率是比插电是混动更高的，奈何不被承认，上不了绿牌牌

到此，以上就是小编对于自制生物质燃料电池技术的问题就介绍到这了，希望介绍关于自制生物质燃料电池技术的5点解答对大家有用。