生物质燃料发电机原理图解，生物质燃料发电机原理图解视频

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于生物质燃料发电机原理图解的问题，于是小编就整理了2个相关介绍生物质燃料发电机原理图解的解答，让我们一起看看吧。

增程车是将发动机变身发电机，真能节省能源吗？这惊天的动力革命就这么简单吗？

是不是革命，还是要命咱先不说，国内生产这个增程式电动车的公开报道有2至3家有这种增程车，但至今没有一家公开向媒体或公众开放测试增程工况下，乘客的舒适度，能以多快的速度行驶，需不需要打开双闪以故障车的行态前行至找到充电设施。如把处于增程工况的车，拖到距市区40/30/20公里的地方，在增程工况下开行到有充电设施的地方，让媒体和公众参与体检这个过程，看运行及油耗的情况。现在这张脸都是面纱挡着的看不真彻！面纱撩开了，大众心中自有一杆秤。是否是革命性的动力总成，实践才是检验真理的唯一标准！

是这样的，比如你去矮人国参观，要上厕所。这厕所在矮人国的房子里面，你进去要憋屈碰头，这时候怎么办？

一是把矮人国的房子都造高，但是必须为你偶尔这一次使用做出巨大的浪费。

二是在外建设一个专供你用的厕所，室内就不布置了。

这种解决困扰的方法有个专有名词，叫解偶。

车上也是这样，发动机、电机、电池都有自己的最佳工作区间，然而这些区间并不重合，使用串联增程虽然效率低，然而却给这三件东西解偶了，大家都可以愉快的工作在自己的优秀区间，总效率反而有所上升。

理论上来讲，能源经过两次转换后损失是非常大的。并不能节约能源。能源不会凭空而来也不会凭空消失，转化过程中会有一部分能源被额外消耗点，转换效率是永远不能大于等于1的。例如发电机与电动机的效率都是9x％左右，例如某发电机效率为92％，发动机为发电机提供1000w的功率，发电机可以输出920wh的电能。其中80wh的电能被在发电过程中被消耗掉。同理电动机也是如此，电功转化为机械功的时候会有损耗。而发动机–发电机–电动机–车轮，这样的方式是不如发动机直接驱动车轮效率高的。

既然损耗如此之大，那为什么混动车型油耗要比燃油车低呢？其实这就是工况问题。目前的混动车型在高速行驶时并不会采用发动机发电驱动发电机的模式。而是采用发动机直接驱动车轮的模式行驶。原因就是机这样做机械效率是最高的。而中低速行驶时，发动机直接驱动车轮的效率则变得非常低。这个就很容易理解了，发动机利用率与车速有直接关系。同样的转速，不同的档位，车速是不一样的。所以低速行车时，发动机的效率非常低，只有一部分用来驱动车辆。

这就是市区内油耗高的原因，市区内油耗最高时要比郊区油耗高1/2，甚至达到一倍。如果低速行驶时用电机驱动车轮，那么电能利用率就非常高。电机不需要像发动机那样时刻远转，而且电机工作电流所需要的电量与负载有直接关系。一定程度上电机可以做到按需取电，电能利用率高。单机驱动车辆时，原地停车时电机不需要工作，而按需取电效率也要比发动机待机等候效率高的多。这样的车型，发动机启动后其效率就会非常高，专门驱动发电机发电。而燃油车发动机启动后低速行驶效率非常低，多余的能量白白的转化为热量散发掉。
这就是混动车型、增程电动车节油的原因，车辆在市区内中低速行驶时油耗特别低，因为发动机利用率高。而高速行驶时，增程式电动车并不会比燃油车省油。原因就是高速行驶时发动机并不能直接驱动车轮 ，而是直接驱动发电机发电，由电动机驱动车辆前行。这时候就有脱裤子放屁的嫌疑。所以这类车型多见于以小型车，长途油耗增加是不明显。而其他车型多数采用混动结构，动力革命绝对不是发电机＋纯电动汽车那么简单。

纯电动汽车的空调制热时的原理是什么？

电动汽车制冷原理和普通汽车一样，只是压缩机用电动机驱动，耗电量很大。而制热则是通过PTC加热器实现的。

上图是PTC加热器的实物图，中间是陶瓷发热元件，外部包裹铝翅片以增大散热面积。PTC加热器转换效率高，而且工作时不会产生红热现象，更加安全。都说PTC省电，其实只是相对来说，对于电动汽车蓄电池那点可怜的存电量来说PTC简直就是耗电大户。

其实现实中PTC很常见，比如很多空调制热时都有电辅热功能，就是靠PTC发热模块实现的，还有很多浴霸加热原件也是PTC，PTC并不是什么新鲜玩意儿，很早就有了，记得我家1996年买过一个电暖气就是PTC元件加热的。

与家用的冷热空调类似，用直流电机驱动压缩机，可以制冷或者制热。而传统的车载空调是用发动机带动皮带轮驱动压缩机来制冷的，制热只需利用发动机的余热，不需要空调制热。电动车没有发动机的热量可以利用，用热泵型空调制热效率比电热丝或PTC加热效率高的多。但热泵型空调在零下十几度以下时制热效率会下降，可能还需要辅助电加热，这时候耗电量会比较大！

目前大多数纯电动汽车制热采用PTC发热原件来完成，所以比燃油车空调热的快一些。有很多人就喜欢电动汽车这一点:上车后打开暖风就可以直接出热风，而不必像传统燃油车那样必须要等水温提升后才能制热。制冷空调则是电动压缩机来完成，和燃油车制冷原理一样，只是压缩机驱动方式不一样。下图这个PTC加热芯就可以代替汽车暖风中的小水箱，通电后就可以发热，风机把热风送出去后就是暖风!

PTC制热在生活中也经常能看到，例如取暖用的速热暖风、北方空调内的辅助加热、商场里面的热风幕、烘干机、浴霸等都离不开PTC发热体。PTC原件其实是一种正温度系数热敏电阻器，特点是电阻阻值会随着温度变化而变化。
温度升高后阻值增大，电流减小，则功率降低。当功率与发热温度、散热平衡的时候，阻值就不在变化，所以也就达到了恒温的目的。利用这个特性，PTC原件还可以作为设备过流保护、过热保护只用，当流过PTC的电流过大时，PTC温度迅速升高，阻值增加，此时设备电流就会降低，也就达到了过流过热保护的目的。

谢谢悟空小秘书的邀请！

目前，纯电动汽车空调制热系统有两种类型：PTC热敏电阻加热器和热泵系统。不同类型的制热系统的工作原理有很大区别。

PTC热敏电阻型加热系统的生热原理比较简单，也比较容易理解，与电炉丝类似，都是靠电流通过电阻生热，唯一的区别是电阻的材质。电炉是用普通的电阻丝，而纯电动汽车上用的PTC是一种半导体热敏电阻。由于PTC加热器具有结构简单、成本低、制热快等特点，目前已被纯电动汽车（尤其是中低端车型）广泛采用。当然也有例外，定位中高端的蔚来ES8依然采用了PTC暖风系统，而且装了两个PTC加热器。

由于PTC加热器的缺点也很明显：热能利用率低，耗电量大，对纯电动汽车续航里程有很大影响，因此，一些中高端纯电动汽车，为了降低加热系统对续航里程的影响，不得已而采用热泵空调系统。

热泵暖风系统的工作原理图

热泵的功能是将低温热源的热能转移到高温热源的，工作原理与空调制冷系统类似，只是热量转移的方向正好相反。空调制冷时，是将室内的热量转移到室外，而热泵制热系统则是将车外的热量转移到车内。热泵制热系统一般都与空调制冷系统融合在一起，通过阀门控制热量的转移路径。另外，制热时，能有效利用动力电池冷却系统的预热。在这方面类似与传统汽车的暖风系统。因此，与PTC加热器相比，热泵系统的热效率更高，能耗更低，对续航里程的影响相对小一些。但劣势也很明显：结构复杂、成本高、制热速度慢，尤其是在低温条件下，加热效果差。

基于以上，在一些中高端纯电动车，为了保证车厢内的温度，往往采用热泵+PTC的混合模式。在刚起步阶段，由于动力电池冷却系统温度较低时，先开启PTC加热器，待冷却液温度上升以后，再启动热泵制热系统。

到此，以上就是小编对于生物质燃料发电机原理图解的问题就介绍到这了，希望介绍关于生物质燃料发电机原理图解的2点解答对大家有用。