生物质燃料发电厂投资成本，生物质燃料发电厂投资成本高吗

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于生物质燃料发电厂投资成本的问题，于是小编就整理了2个相关介绍生物质燃料发电厂投资成本的解答，让我们一起看看吧。

生物质发电真的有发展前景吗？为什么现在有些企业已经陷入了困境？

我国生物质发电行业从2006年起至今，关键技术上仍然继续沿用典型30MW机组高温高压或超高压机组。该类技术起源于80-90年代的欧洲，且欧洲国家2000年以后已经淘汰，而跳跃到了在大型燃煤机组中燃烧生物质原料，这种生物质耦合发电的建设成本不到1/5，燃料发电效率高出30%-50%，运行维护成本不到1/10。

我国当前沿用的技术目前全世界只有中国，东南亚和巴西还在采用。在过去的15年中，这种技术越来越暴露出最大的问题就是生物质发电项目投资建设和运营维护成本高、生物质原料发电利用效率低导致的单位度电成本高，而为了维持电厂运营所需要的连续收购生物质原料导致严重依赖及时的政府补贴，一旦行业补贴或公司现金流有风吹草动，电厂将面临较大的经营风险，大量生物质电厂停产的凯迪电力就是其中的典型。

可以说，在当前的财政形势下，我国的生物质发电已经走到了一个十字路口，其发展有如下三种可能：一是开拓创新，调整思路，走低建设投资和低运营维护成本、高生物质原料发电利用效率的大型燃煤电厂生物质耦合发电新模式；二是以生物质原料处理的环境保护和支援农村经济为名，进一步推动和提高国家或地方及时的高额补贴，挤压其它民生和可再生能源形式的政策补贴空间，维持生物质发电厂继续在原有高成本模式下运行；三是在财政补贴不及时不到位的情况下，生物质电厂步凯迪后尘或者为了生存铤而走险搞低成本的所谓“生物质发电厂耦燃煤发电”，在生物质电厂偷偷烧低成本的煤，死等不及时的补贴。

电动汽车的制造成本真的比燃油车高吗？

这个问题要从同性对比的角度来分析才能得出答案。燃油汽车的动力源是汽油，电动汽车的动力源是电池。汽油并不作为成本出现在车里，但电池却作为主要成本加到电动汽车之中，这样去对比双方的成本是不恰当的。燃油汽车的发动机、减速箱基本可以对应于电动汽车的电机和控制器，除此之外底盘总成、减震总成、方向总成、灯光总成、内饰和空调等都基本是相同的，这样一来成本谁高谁低就非常清楚了。剩下来的就是对比使用成本了。很显然，燃油汽车每百公里油费大约60-80元，而电动汽车的百公里充电电费+电池损耗费约=30元+100元（一组5万元的电池大约能用50000公里），这样的话电动汽车的动力费用大概是燃油汽车的两倍。现在结论已经很清楚了，就是电动汽车的制造成本低于燃油汽车，但是使用成本远远高于燃油汽车，总成本是高于燃油汽车的。只是到了电池很便宜的时候，或者电池变成租用的时候，电动汽车的成本才有可能低于燃油汽车。所以平常经常说的电动汽车的费用低是假的。

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是的，确实是比燃油车成本高！很简单的道理，一些大的汽车品牌在内燃机的发展上已经有几十上百年的沉淀，成本控制和技术造诣上已经很成熟，很多东西可以自给自足。而电动汽车虽然来势凶猛，但是凭借近几年的发展还没有什么质的突破，都是边研发边量产成本就高。

电动汽车的成本中“三电”成本的占比要达到50%-60%即电池、电机、电控，而电池成本占到了“三电”成本的70%，所以一辆电动车最贵的地方就是电池了。而电机、电控现有的技术对于电动车电池效能来说技术过剩，最大的根源问题还是电池。三元锂电池是我国新能源车主要采用的电池，虽然我们很多成果可以和国际接轨，但是锂电池的综合技术仍落后美日等国，别看我国电池成本高，其实同样的电池美、日的价格要比我们低40%。在电机方面，我们也是落后别人30%左右，因此可以说我国的电动新能源车完全是发展式量产情况，抱着以后的事以后解决的态度。

电池组贵的原因就是技术还不先进，核心技术和原件独立自主的太少，这样无形中提高制造成本，再加上车企装车雁过拔毛，最后交到消费者手里价格就贵了。不要想着我国那几个车企的电池技术有多牛掰，很多电控原件、材料、配件还得靠进口。很明显新能源在国家如此大力扶持的情况下如果企业仍不注重研发很可能走内燃机的老路-核心技术或者部件还得靠进口，这就和利好政策背道而驰了的，因此新能源政策也是步步紧逼。
内燃机的技术成熟，无论多新的发动机仍是从老款基础上而来，而内燃机原则上耐用性和使用年限可以碾压电动车。发动机研发成本高但技术成熟，一旦成功基本可以一劳永逸，电动车电池是硬伤，技术上没有质的提升前，它远不如发动机划算。因为发动机成本3万，可以使用到报废，电池成本3万到只能用3-5年，更换电池又得3万，除非自主技术成熟可以彻底压低成本。

到此，以上就是小编对于生物质燃料发电厂投资成本的问题就介绍到这了，希望介绍关于生物质燃料发电厂投资成本的2点解答对大家有用。